[8983] - QUANDO A ESMOLA É MUITA...

Presidente da ENAPOR pede ao governo que repense o contrato que será assinado com a multinacional francesa. A aprovação do documento poderá lesar o país e nada poderá ser feito por um longo período.

Dentro de dias o Estado de Cabo Verde vai assinar com a Bolloré a subconcessão dos portos do Mindelo e da Praia, como o Expresso das Ilhas tinha adiantado na edição 742, de 17 de Fevereiro. Mas, este sábado, em carta enviada ao Primeiro-Ministro José Maria Neves, o presidente do conselho de administração da ENAPOR, Carlitos Fortes, mostra-se preocupado com o modelo “consensualizado de exploração dos principais portos por um único operador em regime de monopólio privado”.

E esta preocupação não é de agora. Antes, o Ministério das Infra-Estruturas e da Economia Marítima (agora sob a tutela de José Maria Neves, depois da saída de Sara Lopes), enquanto tutela técnica da ENAPOR, também já tinha manifestado à equipa da UPPP a sua inquietação e o interesse em contribuir para que fossem equacionados novos modelos de privatização.

Esse novo modelo, defendia o MIEM, devia servir melhor o interesse público, observando as circunstâncias particulares dos portos cabo-verdianos, de pequena dimensão à escala regional, pondo o foco na necessidade de assegurar coerência do sistema portuário nacional e de se acautelar que nenhuma das ilhas seria secundarizada por um eventual subconcessionário.

“Infelizmente”, escreve o presidente da ENAPOR, “o apelo do MIEM de nada adiantou, tendo o concurso público de manifestação de interesse avançado, sob a liderança da UPPP, nos moldes até então idealizados” (UPPP é a Unidade de Privatizações e de Parcerias Público-Privadas, criada pelo governo e com subordinação directa ao Ministro das Finanças e do Planeamento. Esta Unidade, cujo objectivo principal é o de criar um ambiente favorável à realização das privatizações e a promoção das parcerias público privadas e o de liderar e coordenar tais processos, dedica-se a algumas actividades fulcrais: facilitar a privatização de empresas públicas; promover a gestão empreendedora de activos do estado quando a privatização não é viável; promover parcerias público-privadas, entre outros).

A própria ENAPOR, após a fase de manifestação de interesse e na posse dos documentos que constituíram os TdR (termos de referência) do pedido de propostas, optou por solicitar um parecer técnico abalizado, que veio alertar, ainda mais, para os riscos da concentração monopolista na esfera portuária, particularmente em situações de regulação incipiente, como é o caso de Cabo Verde.

“De notar”, escreve Carlitos Fortes, “que existe actualmente uma vasta literatura em torno dos benefícios da concorrência na prestação de serviços portuários, em contraponto aos perigos de monopólios naturais privados na exploração de utilities, em particular nos portos e aeroportos. O estudo de Langen e Pallis é disso um exemplo claro” [o documento citado pelo presidente da ENAPOR – Analysis of the Benefits of Intra-port Competition – pode ser lido, na íntegra e em inglês, na edição online do Expresso das Ilhas].

Além disso, a própria OCDE advoga a eliminação de medidas restritivas da concorrência na convicção de que a “concorrência pode melhorar o desempenho económico de um país, proporcionar oportunidades de negócio aos cidadãos e reduzir o custo dos bens e serviços na economia”, tendo para o efeito estruturado um Guia de Avaliação da Concorrência, como instrumento de avaliação de leis e propostas legislativas enquanto medidas de política dos governos.

Para o presidente da ENAPOR, a exploração dos dois principais portos pelo mesmo operador portuário, em regime de monopólio privado, “enquanto opção de política económica”, irá, a prazo, criar constrangimentos à competitividade do país porque, tendencialmente, conduzirá ao aumento do custo da passagem portuária, “sobretudo tendo em consideração o modelo financeiro adoptado”, para além de constituir um risco que qualquer Estado soberano deve prevenir, não deixando à regulação, por mais apertada que seja, a responsabilidade de acautelar as questões de soberania e de natureza estratégica, “sobretudo em países insulares, onde não há outras vias de abastecimento e cujos territórios descontínuos caracterizam-se por matrizes e dinâmicas económicas próprias que importa salvaguardar”.

Atrofia do Porto Grande

Por outro lado, sublinha Carlitos Fortes, “considerando a racionalidade económica, naturalmente consistente com a concentração de recursos”, o operador não irá investir nos dois portos em simultâneo, devendo canalizar o seu esforço para o porto melhor infra-estruturado, neste caso o Porto da Praia, até esgotar o seu potencial, condicionando, até lá, o tráfego para maximizar o seu investimento, facto que conduzirá à atrofia do Porto Grande. “Dos especialistas portuários por mim contactados”, explica o presidente da ENAPOR, “não encontrei um que vislumbrasse vantagens em relação ao modelo que iremos adoptar em Cabo Verde”.

“Apesar de a seu tempo ter chamado a atenção para os riscos que este modelo comporta, estando nas vésperas da assinatura do contrato, entendi pertinente deixar claro a minha oposição à estruturação de um monopólio privado na exploração económica dos dois principais portos de Cabo Verde, pois confirmando-se as minhas preocupações (espero que não, a bem de Cabo Verde), teremos de conviver com os seus malefícios, no mínimo, por vinte anos”, escreve Carlitos Fortes na carta ao Primeiro-Ministro.

“Estando convicto que poderemos estar à beira de concretizar uma opção de política económica de base conceptual muito duvidosa, não poderia deixar de, mais uma vez, dirigir-me a vossa excelência, por uma questão de honestidade e coerência, alertando e recomendando uma melhor apreciação desta opção, na expectativa que venham a ser reforçadas as competências regulatórias, de modo a mitigar o elevado custo que a opção comporta para o sistema portuário nacional e para o país em geral, retirando-lhe integridade e competitividade interna por um período excessivamente longo”, conclui o presidente da ENAPOR.

A ENAPOR obteve autorização do Governo para subconcessionar os portos através da Resolução nº7/2016, publicada no passado dia 3 de Fevereiro, no Boletim Oficial.

O Grupo Bolloré foi o único interessado que se manteve no concurso internacional. Todas as outras empresas, a ENAPOR falou de um total de onze manifestações de interesse de companhias europeias e asiáticas, acabaram por desistir.

Em África, o grupo Bolloré explora terminais de contentores na Costa do Marfim, República Centro Africana, Benim, Congo, Guiné Conakry, Senegal, Camarões, Serra Leoa, Líbia e está a implementar o mesmo negócio em Cômoros, Gana, Gabão, Benim, Nigéria e Togo. E opera nos portos de Lomé (Togo), Lagos (Nigéria), Luanda (Angola), Ngaoundéré e Bélabo (Camarões), Kinshasa (República Democrática do Congo), Kigali (Ruanda), Kampala (Uganda), Kisumu e Mombasa (Quénia) e Dar es Salaam (Tanzânia).

Um artigo do Le Monde Diplomatique refere que Vincent Bolloré, CEO da multinacional, age em África como um imperador que conquista com jogos de influência, sejam políticos ou mediáticos. Segundo o mesmo jornal, os portos africanos são tão cobiçados porque representam inestimáveis fontes de poder político e económico.  

Texto originalmente publicado na edição impressa do Expresso das Ilhas nº 744 de 02 de Março de